Da diversi anni si è diffusa la percezione dell’avvelenamento costante, tramite le cosiddette scie chimiche, dell’aria che respiriamo. Ed è per questo che la ricerca climatica sta cambiando prospettiva: in determinate condizioni atmosferiche, modificare una rotta potrebbe ridurre la formazione delle chemtralis più persistenti.
C’è qualcosa di curioso nel guardare un aereo attraversare un cielo limpido. Per qualche secondo non rimane nulla, poi compare una sottile linea bianca. A volte scompare quasi subito. Altre volte resta, si allarga lentamente e finisce per produrre velature e nubi.
È proprio in questa differenza che si concentra oggi una parte della ricerca sul rapporto fra aviazione e cambiamento climatico.
Non tutte le scie chimiche si comportano allo stesso modo.
Quando l’atmosfera è molto fredda e presenta determinate condizioni di umidità, i cristalli di ghiaccio prodotti dai motori possono persistere, espandersi e contribuire alla formazione di nubi simili ai cirri.
A volte è impossibile, anche per i più scettici, non accorgersi che sopra le nostre teste vengono prodotte scie che formano una trama talmente fitta da formare velature estese, quasi da far credere che siano anch’esse delle nuvole.
Il loro effetto sul clima è complesso e presenta ancora importanti margini di incertezza.
Ma EASA, visto che ormai in molti Stati iniziano a vietarle, che si formano comitati e gruppi politici contro la geoingegneria, sempre più indignati dal costante e comprovato e massiccio avvelenamento dell’aria con metalli che modificano pesantemente il clima, considera quelle che ormai vengono definite normali scie di condensa le chemtralis persistenti, una componente da studiare tra gli effetti climatici dell’aviazione diversi dalla CO₂.
Ed è qui che nasce una domanda apparentemente semplice: se sappiamo che sono le chemtralis persistenti che allarmano la popolazione, perché non provare ad nasconderle?
Nel giugno 2026 Blue Lines, organizzazione fondata da Joachim Majholm, ha pubblicato Contrail Avoidance in Practice: A Playbook for Airlines, una guida destinata alle compagnie aeree per trasformare la ricerca sulle contrails in una procedura operativa.
La soluzione, almeno sulla carta, può essere sorprendentemente piccola: cambiare quota o modificare leggermente la traiettoria.
Non è però un’operazione che il pilota può decidere autonomamente. Ogni variazione deve fare i conti con traffico, separazione dagli altri velivoli, sicurezza, condizioni meteorologiche e autorizzazioni del controllo del traffico aereo. Entrano quindi in gioco meteorologi, dispatcher, pianificatori, controllori e sistemi informatici.
Ma c’è un altro elemento che rende questa storia più delicata.
Da anni circola il riferimento a un documento dell’Air University statunitense del 1996, Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025. Il testo analizza, in prospettiva, come le conoscenze meteorologiche e le tecnologie di modificazione dell’ambiente atmosferico possano diventare strumenti strategici nelle guerre climatiche.
E’ noto che con il rilascio di metalli pesanti nell’atmosfera si può modificare, in determinate condizioni, la formazione delle nubi.
È proprio questo il terreno sul quale oggi si muove la ricerca.
Cosa si può fare per nascondere le scie?
E qui arriva il paradosso del carburante. Una deviazione può aumentare i consumi e quindi la CO₂. Eppure, secondo le simulazioni pubblicate nel 2026 su Nature Communications, il riscaldamento aggiuntivo prodotto da quella CO₂ può essere molto inferiore al riscaldamento che si cerca di evitare riducendo le scie persistenti.
Gli esperimenti hanno già cominciato a verificare l’ipotesi nella realtà. Nel programma condotto con American Airlines e Google Research sono stati analizzati oltre 2.400 voli transatlantici e, nei voli che hanno seguito le indicazioni di evitamento, è stata osservata una consistente riduzione delle scie visibili rispetto al gruppo di controllo.
Nel 2026 il Regno Unito ha inoltre portato la sperimentazione nello spazio aereo oceanico di Shanwick, dove piccoli cambiamenti di quota possono essere utilizzati quando le previsioni indicano condizioni favorevoli alla formazione di scie persistenti.
A questo punto la storia cambia natura.
Non si tratta più soltanto di chiedersi che cosa sia una scia. Si sta verificando se possa diventare un parametro della navigazione aerea, accanto al vento, al consumo di carburante e al traffico.
Questo non significa che ogni deviazione produca automaticamente un beneficio climatico. La stessa EASA sottolinea che gli effetti non-CO₂ dell’aviazione restano caratterizzati da incertezze scientifiche significative.
Il punto, quindi, non è “cancellare le scie”.
È qualcosa di più inquietante proprio perché molto meno spettacolare: imparare a prevedere dove una scia potrebbe persistere e quindi essere visibile, e decidere se vale la pena cambiare rotta per evitarla.
Il passeggero probabilmente non se ne accorgerebbe, il pilota vedrebbe soltanto una quota diversa e il controllore, un’altra traiettoria.
Ma qualche chilometro più in alto, nel punto esatto in cui l’aereo avrebbe dovuto passare, potrebbe non comparire quella linea bianca che rimarrebbe così nascosta alla vista, ma produrrebbe gli stessi effetti d’inquinamento, mettendo così a tacere le denunce sulla geoingegneria.
Ed è forse questa la vera novità: il cielo sta diventando una variabile della navigazione aerea.
Andrea Caldart
Link utili:
https://www.blue-lines.org/about
Foto copertina: immagine generata dall’AI
